A construção das linhas
Como semelhantes empreendimentos requeriam avultados capitais, difíceis de obter no país, o Governo autorizou em 27 de Fevereiro de 1872, o trespasse de todas as concessões para uma companhia inglesa, organizada para levar a efeito a construção e a exploração dos caminhos de ferro
Larmanjat. A Companhia denominava-se The Lisbon Steam Tramways Company, Limited, vulgarmente conhecida por Companhia de Tramways a vapor.
Instalados os escritórios no largo de S. Sebastião da Pedreira, rapidamente esta companhia meteu mãos à obra, construindo as novas linhas, uma de Lisboa a Sintra, com a extensão de 26 km e a outra entre Lisboa e Torres Vedras, com a extensão de 54 km, que corriam em quase toda a sua extensão através das estradas reais, havendo pequenos desvios na Porcalhota, no Cacém e em Rio de Mouro. Sendo estas, das concessões as únicas que chegaram a ser construídas. A estação de origem e comum ás duas linhas, em Lisboa, ficava agora ás Portas do Rego, para as bandas de S. Sebastião da Pedreira.
Finalmente, na manhã de 2 de Julho de 1873, pelas 9 horas, partia da estação das Portas do Rego o comboio que iria inaugurar a linha de Sintra. Nas quatro carruagens de 1ª classe, rebocadas pela locomotiva Lumiar viajavam, entre outros convidados, o Director Geral das Obras Públicas, os construtores ingleses William Major e Trevethich, este último autor de alguns melhoramentos introduzidos no sistema Larmanjat, e os engenheiros portugueses Vítor Lecocq, D. António de Almeida, Libânio do Vale e Mendes Guerreiro.
O comboio fez a viagem em 1h55, com três paragens, em duas das quais a locomotiva se abasteceu de água.
Pelas 16h15 o comboio inaugural regressava ás Portas do Rego sem qualquer acidente.
A abertura ao público só teve lugar três dias depois. A linha de Sintra, com 26 km de extensão, servia as seguintes estações: Sete Rios, Benfica, Porcalhota (Amadora), Ponte de Carenque, Queluz; Cacém, Rio de Mouro, Ranholas e Sintra. A viagem demorava duas horas entre a capital e a vila de Sintra, pagando-se 550 reis em 1ª classe e 400 reis em 3ª classe. Havia ainda bilhetes de ida e volta aos preços de 900 e 700 reis, respectivamente, em 1ª e 3ª classes, válidos desde sábado até segunda-feira.
Trabalhava-se também com afinco no assentamento da linha de Torres Vedras e não tardaram muitos meses que ela não fosse inaugurada. Na quinta-feira, 4 de Setembro de 1873, pelas 6h25, partia da estação de Portas do Rego, a caminho de Torres Vedras o comboio inaugural formado por quatro carruagens de 1ª classe onde viajavam os convidados da Companhia. E foi entre aplausos e manifestações de alegria que o comboio após 4h20 chegou a Torres Vedras pelas 10h45.
Passados dois dias, em 6 de Setembro de 1873, a linha de Torres Vedras era aberta ao serviço público. A linha de Torres Vedras, muito mais extensa, com 54 km servia as seguintes estações: Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures, Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário, Barras, Freixoeira, Turcifal, Carvalhal e Torres Vedras. A viagem demorava cerca de 5 horas entre Lisboa e Torres Vedras, pagando-se 900 reis em 1ª classe e 700 reis em 3ª classe.
Mais tarde e na necessidade de atrair passageiros, a Companhia fez uma redução nos preços dos bilhetes de Lisboa (Portas do Rego) a Sintra, a custar 400 e 300 reis, respectivamente em 1ª e 3ª classes e para o percurso de Lisboa (Portas do Rego) a Torres Vedras, os preços de 700 e 500 reis, em 1ª e em 3ª classes.
As crianças até 3 anos, ao colo, viajavam gratuitamente. As de 3 a 7 anos pagavam metade do preço dos bilhetes.
Cada passageiro tinha direito ao transporte gratuito de 15 kg de bagagem. As bagagens com peso superior eram transportadas pelos comboios de mercadorias, e como tal consideradas.
Os horários de qualquer das duas linhas sofriam constantes alterações. Primitivamente o número de circulações na linha de Sintra e na linha de Torres Vedras era de 3 comboios em cada sentido.
A decadência
Os calorosos aplausos de entusiasmo que saudaram a inauguração do caminho de ferro Larmanjat ainda vibravam no ar quando começou a despontar a desilusão. Desvaneciam-se as esperanças e os alicerces de tão prometedor empreendimento esboroavam-se sob os golpes certeiros dos fracassos técnicos.
Os descarrilamentos eram contínuos, as avarias sucediam-se e os tombos que os passageiros sofriam eram tantos, que muitos deles voltaram ás diligências. Impossível de suportar, também a poeira que no verão o comboio levantava era tanta que sufocava aflitivamente os passageiros. Em ocasiões de chuva, os comboios tinham muita dificuldade em vencer as rampas, pelo que os passageiros apeavam-se para o empurrar, enquanto o pessoal do comboio ia deitando areia sobre as passadeiras para aumentar o atrito. Outras vezes as carruagens inclinavam-se de tal maneira que dos suportes de bagagens caiam as malas sobre os passageiros. Os atrasos, como é evidente, eram o pão nosso de cada dia, chegando o Larmanjat a levar sete horas de Lisboa a Sintra. O povo já lhe chamava o Lá vem já ou o Não vem já e muito boa gente havia que levava consigo um saco de areia, para, em caso de necessidade, e quando o comboio não queria andar, a deitarem sobre as passadeiras de madeira para aumentar o atrito.
A Companhia bem tentava atrair o público, reduzindo até os preços das viagens, mas os seus esforços eram em vão. Em face disto, numa manhã de Fevereiro de 1874 partia das Portas do Rego para Sintra um comboio especial, no qual viajaram Larmanjat, o Chefe da Exploração da Companhia engenheiro Francisco E. Fenn, o engenheiro D. António de Almeida e o engenheiro Mondesir que viera expressamente a Portugal encarregado pelo Governo francês de observar o que se passava com o caminho de ferro Larmanjat.
Como desta experiência não tivessem resultado melhorias nos transportes, a debanda dos passageiros continuou a aumentar, pelo que a Companhia se viu na necessidade de baixar novamente os preços e estabelecer novos horários que continuaram a não ser cumpridos.
Ainda vemos, em Outubro de 1874, por ocasião da Grande Feira do Campo Grande, a Companhia organizar um serviço especial de comboios, ás quintas-feiras e domingos, entre as Portas do Rego e aquele Campo. No mesmo mês anunciava-se a venda de bilhetes especiais de ida e volta a preços reduzidos para a Feira das Mercês.
Eram os últimos alentos de um moribundo, continuando as coisas de mal a pior. A alimentar ainda uma ténue esperança, em 30 de Março de 1875, a Companhia fazia publicar na imprensa, aviso anunciando para 1 de Abril um novo horário que previa, tanto na linha de Sintra como na de Torres Vedras, três circulações diárias em cada sentido. Poucos dias depois, porém, novo aviso anunciava a suspensão, a partir de 8 de Abril de 1875, do serviço de passageiros e de mercadorias, nas duas linhas.
O serviço ainda foi retomado, mas a derrocada final não tardou. O empreendimento de Saldanha falhara. Não vingara a triste experiência que custara para cima de mil contos de reis, importância avultadissima para aquela época. Do caminho de ferro de Larmanjat restava apenas o caso Larmanjat, que se arrastou até aos tribunais de Londres e chegou a ter repercussão nas esferas diplomáticas. Em 1877 o comboio do Sr. J. Larmanjat deixou definitivamente de circular e passou a ser uma recordação de tempos idos.
