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1 – Características gerais A ponte Maria Pia, sobre o rio Douro, foi projectada e construída pela casa Eiffel & C.ª de Paris, tendo as obras sido iniciadas em 5 de Janeiro de 1876. O projecto é da autoria dos Engenheiros Gustavo Eiffel e Seyrig e os trabalhos foram acompanhados pelos contramestres Campagorau e Destandeu. O sistema de montagem do arco é de Emilie Nouguier, com direcção do engenheiro Marcel Angevere. Foi executada por 150 operários, chefiados por Mrs. Lecau, Marciel e Diored. Foram utilizadas cerca de 1600 toneladas de ferro, das quais 640 toneladas no arco; as alvenarias e cantarias dos encontros e das bases dos pilares têm um volume da ordem dos 3.500 m3. A construção foi concluída em 30 de Outubro de 1877. Em 31 de Outubro e 1 e 2 de Novembro realizaram-se as provas regulamentares e em 4 de Novembro de 1877 foi inaugurada pelo Rei D. Luís I e pela Rainha D. Maria Pia, que lhe deu o nome. Esta obra de arte de grande valia técnica para a época, foi a primeira ponte em que os apoios intermédios foram substituídos por um arco de tão grande abertura: corda de 160 m. O rio é transposto a 62,40 m contados do nível de baixa-mar à patilha dos carris, por um tabuleiro com 354,375 m de comprimento, apoiado em três pilares do lado de Lisboa, no fecho do arco, em dois pilares do lado do Porto e em outros dois pilares, mais curtos, em cada lado do fecho, estes apoiados na base nos rins do arco. 2 – Conjunto da obra Quanto à disposição do conjunto, ela é a seguinte: 1.º – Um arco metálico de rótula com 160 m de corda e 42,60 m de flecha, medida no eixo neutro, sustentando um tabuleiro central com 31,20 m de extensão, de viga de alma cheia, solidário com o arco e independente dos tabuleiros laterais. O arco é constituído por dois meios arcos, ou asnas curvas, com banzos em caixão ligados por cruzes de St.º André e contraventados transversalmente. 2.º – Um tabuleiro lateral do lado de Lisboa, com 169,930 m de comprimento, constituído por vigas rectas metálicas, de rótula, contínuas, assentando num extremo sobre o encontro do lado de Lisboa e do outro sobre o extradorso do arco, em uma carlinga especial e, intermediarimente, sobre 4 pilares também metálicos. Estes pilares, a contar do lado de Lisboa, têm as seguintes alturas: 15,135; 35,985; 42,935 e 15,000 m. o tabuleiro têm assim 5 tramos com: 37,390; 37,390; 37,390; 28,780 e 28,980 m. 3.º – Um tabuleiro lateral do lado do Porto, com vigas iguais às já referidas, com 132,520 m de extensão, apoiando de um lado sobre o encontro do lado do Porto e do outro, sobre o extradorso do arco, sobre uma carlinga igual e simétrica da já citada e, intermediariamente, sobre 3 pilares metálicos, com as alturas seguintes: 35,985; 42,935 e 15,000 m. fica assim o tabuleiro dividido em 4 tramos com: 28,970; 28,750; 37,400 e 37,400 m. 4.º – De cada lado do tramo central, existem dois tramos de viga de rótula, trapezoidais, com o comprimento de 10,150 m e que estabelecem a ligação aos dois tabuleiros laterais. 5.º – Um tabuleiro central, de viga de alma cheia, ligada ao arco, com o comprimento de 31,20 m e ligada também, nos extremos aos dois tramos trapezoidais. |
| Apresenta-se desenho esquemático com todos os elementos descritos: |
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| Tabuleiro: lado do Porto – 2 tramos de 37,400, 1 tramo de 28,750 e um tramo de 28,970 m. Central – viga com 51,500 m (5 tramos) Lado de Lisboa: 3 tramos de 37,390, 1 tramo de 28,780 e um tramo de 28,980 m. Comprimento do tabuleiro metálico: 354,375 m. Arco – corda – 160 m. Flecha intradorso – 37,40 m. Altura do fecho – 10,00 m. Pilares metálicos: Alturas – 14,980, 35,980 e 42,980 m. Peso total da estrutura metálica: 1 500 ton Arco: 660 ton. Tabuleiro e pilares: 840 ton. |
3 – Adopção do tipo de obra Posta de parte a hipótese de recorrer a apoios intermédios, foram encaradas outras soluções, para a época viáveis: § Ponte pênsil § Ponte de vigas rectas § Ponte em arco rígido § Ponte mista Das vantagens e inconvenientes de umas e outras, concluiu-se que a solução mais adequada seria exactamente a de arco de rótula, sendo também a mais económica. E foram as condições naturais do local, para os apoios, que também condicionaram a solução, inclusive a fixação do seu vão. A Junta Consultiva de Obras Públicas de então, pelo parecer de João Crisóstomo de Abreu e Sousa, considera o projecto como um dos mais bem estudados até então apresentados no Ministério. Mas já nessa altura se lamenta que o tabuleiro não seja previsto para o assentamento de via dupla. 4 – Montagem da estrutura metálica Os trabalhos de montagem iniciaram-se pela construção das bases de alvenaria dos pilares e respectivas fundações e pelo levantamento das respectivas estruturas metálicas. A montagem do arco começou simultaneamente nas duas margens, sendo dividido em 21 troços dos quais, os dois primeiros, foram armados sobre andaimes apoiados nos rochedos das margens. Os restantes troços foram lançados, apoiando-os nos já montados e com sustentação por cabos de fio de aço amarrados aos tabuleiros sobre os pilares marginais e que entretanto iam também sendo montados. Para a montagem das peças de cada aduela instalou-se uma cábrea de madeira suspensa de um cabo de fio de ferro lançado de uma a outra margem e apoiado em dois cavaletes de madeira com 10 m de altura, instalados sobre a parte do tabuleiro já montada. As peças para montar foram transportadas em barcos, içadas pela cábrea, ajustadas nos seus lugares com parafusos e depois cravadas, estabelecendo-se um bailéu que acompanhava a montagem, à medida que esta avançava. Após o fecho do arco construíram-se os pilares dos rins e concluiu-se a montagem do tabuleiro em 28 de Outubro de 1877, seguindo-se a colocação das guardas da ponte e o assentamento da via. A primeira experiência pôde assim realizar-se no dia 31 do mesmo mês. 5 – Provas de carga Estas provas foram realizadas nos dias 31 de Outubro e 1 e 2 de Novembro, supervisionadas pelos engenheiros João Crisóstomo de Abreu e Sousa, João Joaquim de Matos e Cândido Xavier Cordeiro. Nas provas estáticas foram utilizados dois comboios, cada um com duas locomotivas Sharps de 61 ton. então as mais pesadas e 8 vagões com carga completa (118 ton.). As duas locomotivas foram colocadas juntas no centro de cada comboio, este com a extensão de 85 m. As provas executadas foram quatro: cobertura total do arco com os dois comboios em série; carregamento de cada metade do arco com um só comboio; cobertura da parte central do arco, com as locomotivas centradas e 4 vagões de cada lado. Foram medidas as flechas nos rins e no fecho do arco, com deslocações verticais máximas de 23 mm e 20 mm, respectivamente. As provas dinâmicas foram feitas a pequena e grande velocidade. Para a pequena velocidade, utilizou-se um comboio de mercadorias com duas locomotivas e 16 vagões carregados, com o peso total de 358 ton., circulando a 22 km/hora. Para a grande velocidade, a 31 km/hora, um comboio com duas locomotivas Peacock e 6 carruagens, com o peso total de 90 ton. Esta velocidade era a máxima permitida pelas curvas de 400 m de raio, de um lado e outro da ponte. As flechas medidas variaram de 10 a 17 mm a pequena velocidade e de 5 a 12 mm, na grande velocidade. Dos tramos laterais apenas se ensaiaram em separado os de 37,390 m, pois os restantes foram carregados juntamente, nas provas do arco. Na prova estática foi utilizado um comboio com duas locomotivas Sharps e um vagão de mercadorias com o peso total de 138 ton. e o comprimento total de 37,200 m. As provas dinâmicas foram realizadas simultaneamente com as do arco. As conclusões do Relatório da Comissão que acompanhou os ensaios, foram as seguintes: “1.º – As flechas observadas no arco concordam com as flechas teóricas quanto era permitido esperar da imperfeição dos instrumentos empregados e mostram que o arco é dotado de uma rigidez muito superior à ponte de S. Luís no Mississipi, única que então se lhe pode comparar. 2.º – Que o sistema de montagem corrigiu qualquer imperfeição de colocação, de modo que se podem admitir como realizadas as condições teóricas do projecto. 3.º – Que as flechas observadas nos tramos laterais do arco concordam sensivelmente com as teóricas, excepto nos dois primeiros do lado do Porto, o que se deve atribuir a um ligeiro desnivelamento dos apoios, posteriormente corrigido. 4.º – Que essa desnivelação dos apoios não produz variações sensíveis nos momentos de flexão máximo. 5.º – Que não probabilidade nem mesmo possibilidade das vigas se levantarem sobre o arco, sendo portanto injustificada a substituição, feita pelos construtores, dos rolos dos aparelhos de dilatação por placas de fricção especiais.” 6 – Obras de beneficiação Em 1900, por iniciativa do Eng.º Xavier Cordeiro a ponte foi examinada pelo Eng.º Maurício Koechlin das Oficinas de Lavalhais – Perret considerado, na época, uma autoridade em construção metálica. Por proposta deste técnico foram executadas as seguintes modificações: a) – Supressão do antigo tabuleiro em ferros Zorés (fig. 1); b) – Substituição das antigas longarinas formadas por 5 ferros I por duas longarinas em duplo T compostos, em correspondência com os carris (fig. 1); c) – Reforço das carlingas por meio de escoras (fig. 2). |
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Esquema tabuleiro
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| De 1901 a 1906 verificaram-se deformações permanentes em algumas das barras da triangulação das vigas contínuas o que levou a substituí-las por outras de maior secção o que foi realizado, sem interrupção do tráfego, pelo pessoal da Oficina de Ovar da C. P. Em 1907 foi consultado o engenheiro francês Rabut, pioneiro da técnica de auscultação em pontes metálicas que apresentou 2 comunicações: Na primeira, relativa à verificação da estabilidade conclui que a situação do arco central era, na época, perfeitamente satisfatória e que os trabalhos que haviam sido realizados em 1900/1902 tornavam plenamente tranquilizadora a situação, quanto ao tabuleiro. Na segunda memória sobre o programa de auscultação da ponte, propôs a sua realização, embora dizendo que, com o regimen de exploração existente naquela data, a duração da obra e a sua estabilidade estavam asseguradas. Em 1911, por iniciativa do Prof. Vicente Ferreira, foram modificadas as carlingas que, ligando os arcos, serviam de apoio às extremidades dos tramos de rótula, contínuos, e dos tramos trapezoidais, por forma a torná-las acessíveis à pintura. Também pelo mesmo motivo, foram modificados os pilares metálicos. Em 1948, conforme directrizes dadas pelo Prof. Vicente Ferreira, nomeadamente em carta endereçada ao Director-Geral da Companhia em 29/12/1930, o engenheiro João de Lemos procedeu ao estudo do tabuleiro (longarinas e carlingas) aplicando a teoria dos sistemas hiperestáticos às escoras das carlingas. Procedeu também ao estudo das vigas contínuas de rótula tendo em atenção a flexibilidade dos apoios. Realizou ainda um estudo para beneficiação dos aparelhos de apoio do tabuleiro sobre o arco, tendo aquele distinto engenheiro manifestado a sua convicção de que se poderia permitir a circulação sobre a ponte Maria Pia, em tracção simples, de todos os comboios na época existentes na Companhia e até mesmo dos comboios rebocados pelas locomotivas Diesel Eléctricas Alco 1500 nas condições que se seguem: I) – Todas as juntas de carris sobre a ponte deveriam ser soldadas de modo a reduzir ao mínimo as vibrações e outras dinâmicas. II) – Não deveria ser excedida a velocidade de 20 km/hora de modo a evitar as oscilações laterais da ponte, susceptíveis de produzir fadigas perigosas e imprevisíveis mesmo que se aumentasse a resistência da ponte à flexão lateral por meio de contraventamento especial; III) – Deveriam ser reforçadas as escoras principais das carlingas diminuindo o seu comprimento de encurvatura pelo emprego, por exemplo dos treillis. IV) – Deveriam ser reforçadas as carlingas centrais, desprovidas de escoras, empregando chapas de banzo de 200x8 e seria conveniente, ainda que não absolutamente necessário que fossem colocadas chapas de 8 mm. V) – Deveriam reforçar-se as barras da rótula das vigas principais do tabuleiro, duplicando todas as cantoneiras de 80 e reforçando as ligações rebitadas por meio da soldadura. VI) – Os apoios mais baixos dos tramos trapezoidais deveriam ser ligeiramente modificados, de modo a remediar o esmagamento da chapa existente na época. VII) – Deveria ser exercida uma contínua vigilância sobre a ponte de modo que se desse, a tempo, por qualquer sinal de fadiga anormal, esmagamento de chapas, deformações permanentes, percentagens anormais de rebites leves, oscilações e flechas anormais. Terminava por informar que, a título de conservação, a execução dos trabalhos propostos lhe parecia urgente. Procedeu-se – com excepção do reforço das ligações rebitadas por meio de soldadura não se ter por conveniente em material daquela época – ao que foi proposto. Em 1963 novamente se voltou à ponte Maria Pia e obtido parecer do L.N.E.C., tranquilizador quanto à situação das alvenarias dos encontros e pilares – beneficiados com injecção de cimento e refechamento de juntas – procedeu-se a uma revisão dos cálculos efectuados, completando-os. Da verificação das condições de trabalho dos elementos que constituem a ponte para: 1) – Comboio de circulação permitida, produzindo os efeitos mais desfavoráveis. (Locomotiva da série 070 e vagões O de 14,5 ton. por eixo). 2) – A mesma composição de material rebocado com tracção eléctrica (Locomotivas BoBo e vagões O de 14,5 ton. por eixo). …resultavam as seguintes medidas: A) I) – A renovação da via sobre a ponte em barra longa (carril 54 kg UIC) e pregação duplamente elástica. Ainda com o fim de diminuir as vibrações e outras acções dinâmicas do comboio foi intercalado entre a travessa e o banzo da longarina chapim amortecedor de borracha. Procedeu-se à fixação da via aplicando esquadros de ligação das travessas aos banzos das longarinas. II) – Reforçaram-se algumas das diagonais das vigas contínuas do lado de Lisboa e Porto. III) – Procedeu-se ao reforço do contraventamento horizontal inferior das vigas contínuas. IV) – Reforço dos montantes nos apoios das vigas contínuas. V) – Duplicação da secção de alguns dos montantes das vigas trapezoidais. VI) – Duplicação de alguns dos elementos constituintes do escoramento das carlingas e contraventamento vertical. VII) – Beneficiação dos pilares metálicos e reforço de alguns dos elementos que constituem a sua rótula. VIII) – Na região do fecho do arco criou-se uma viga de rótula, contínua de 3 tramos, com apoio nas mesmas secções da viga existente, também de alma cheia e carecida de reforço que foi realizado. A viga existente, que se desenvolvia ao nível dos banzos do arco, era de muito difícil conservação, o que impôs a grande beneficiação efectuada. Houve que colocá-la fora de serviço e daí a necessidade da criação da viga de rótula. IX) – Fixação dos postes necessários à suspensão da catenária. X) – Constituição duma caleira para transposição dos circuitos de telecomunicações. B) Cuidada vistoria de todos os elementos metálicos que constituem esta obra de arte sendo retirada toda a pintura não perfeitamente aderente e substituídos ou beneficiados todos os elementos com visível corrosão. Procedeu-se a uma pintura geral da ponte com 2 demãos de mínio (aparelho) e 2 demãos de tinta metálica de cobertura. Foi excepcionalmente reduzido o número de rebites leves encontrados e do material substituído, apenas a fenda de uma chapa de banzo pode ser imputada a avaria por envelhecimento do material. Referimo-nos à chapa do banzo inferior da viga direita no tramo central no fecho do arco. Conforme já foi dito em VIII), não obstante esta viga se conservar em obra, foi aliviada pela constituição da viga de rótula, contínua com 3 tramos, também referida naquela alínea, o que permitiu a substituição indicada. Com o fim de reduzir os efeitos que a beneficiação e aumento de carga permanente poderia trazer à viga e especialmente ao arco, foram eliminados ou reduzidos alguns elementos tidos como não interessando à estabilidade da obra. a) – Redução do peso por metro corrente de guardas e passeios de 90 a 25 kg/m. b) – Eliminação dos estrados de visita do arco com o peso de 22.500 kg. c) – Eliminação da linha aérea (telefones) e do circuito registador da velocidade das composições sobre a ponte. 7 – Ensaio de barretas retiradas da ponte Do material que por efeito das muitas beneficiações foi retirado da ponte Maria Pia, tem sido realizadas barretas de ensaio. Algum deste material é posterior à construção da ponte, pois foi nela incorporado através das beneficiações que tem sofrido, como é o caso do referente aos banzos das longarinas, escoras das carlingas e algumas diagonais. Se tomarmos como resistência à rotura 32 kg/mm2 para o material do arco e vigas principais e 35 kg/mm2 para as restantes peças do tabuleiro, teremos respectivamente como tensão de segurança, segundo o Regulamento Português de Pontes Metálicas (artigo 27): 32x0,36=11,5 e 35x0,36=12,6 kg/mm2, valores que se podem considerar aceitáveis para um projecto de reforço. 8 – Estudos analíticos efectuados 8.1 – Justificação dos estudos Em 1966, a estrutura da ponte, no que se refere ao tabuleiro, vigas principais, arco e pilares foi de novo objecto de um exaustivo estudo analítico, considerando sobrecargas constituídas por locomotivas da série 070/097 (vapor) rebocando vagões O’ 32750 de 14,5 toneladas por eixo que à data lá circulavam e locomotivas da série 2501/2515 (BoBo) rebocando vagões de 14,5 toneladas por eixo. Teve este estudo analítico comparativo a finalidade de, pelo então Serviço de Obras Metálicas, ser emitida uma informação sobre a viabilidade ou não de virem a circular na ponte aquelas locomotivas eléctricas, o que viria a permitir a conclusão da electrificação da Linha do Norte. Tendo em vista o referido estudo analítico há a considerar que a estrutura da ponte Maria Pia é constituída por: a) – Do lado de Lisboa por uma viga contínua de 5 tramos em cruz de St.º André. Os apoios da viga foram estabelecidos por 1 encontro de alvenaria, 4 pilares metálicos (o último dos quais descarrega sobre o arco) e directamente no arco (próximo da região do fecho). b) – Na parte central por uma viga contínua de 5 tramos, sendo o primeiro e o último trapezoidais e em cruz de St.º André e os restantes (2.º, 3.º e 4.º) realizados por uma viga de alma cheia de altura constante. c) – Do lado do Porto também por uma viga contínua de 4 tramos e em cruz de St.º André. Os apoios da viga foram estabelecidos por 1 encontro de alvenaria, 3 pilares metálicos (o último dos quais descarrega sobre o arco) e directamente no arco (próximo da região do fecho). d) – O arco de 2 articulações está sujeito – na zona do fecho – às reacções da viga central e às dos últimos apoios das vigas contínuas de um e de outro lado. e) – O tabuleiro correspondente às vigas contínuas de acesso ao arco é constituído por longarinas de alma cheia armadas, em I e por carlingas constituindo um sistema misto de 2 diferentes tipos mas constituídas sempre por uma viga, escoras e tirantes. f) – O tabuleiro que corresponde à viga central é realizado por longarinas de alma cheia e por carlingas de 2 diferentes tipos (de alma cheia e sistema misto). Já em 1964 e 1965 haviam sido elaborados outros estudos analíticos de menor desenvolvimento, os quais se podem considerar complementos do datado de 1966. Assim: – pelo cálculo das tensões no arco devidas às variações de temperatura; – pela verificação das condições de resistência do contraventamento horizontal inferior; – pela verificação das condições de resistência do contraventamento vertical; – pelo cálculo dos acréscimos de tensão no arco devidos à montagem das vigas principais de reforço dos tramos centrais, foi permitido ajuizar dum comportamento mais completo da estrutura para solicitações que, após a construção da ponte, não haviam sido ainda consideradas. 8.2 – Descrição sumária das conclusões dos estudos analíticos comparativos A – Longarinas e carlingas Para os três tipos de longarinas e carlingas que constituem o tabuleiro, obtiveram-se tensões resultantes dos cálculos efectuados de: 7 kg/mm2 e 6,9 kg/mm2 à flexão e 6,8 kg/mm2 e 5,7 kg/mm2 ao corte para as longarinas e 7,7 kg/mm2 e 5,1 kg/mm2 para as carlingas, admitindo as solicitações acidentais, locomotivas a vapor e eléctricas respectivamente. B – Vigas principais As tensões finais devidas à passagem das locomotivas a vapor, são superiores às que têm lugar nas mesmas peças pela passagem das locomotivas eléctricas, com um valor máximo de 12,8 kg/mm2. C – Arco Obteve-se uma tensão máxima de 4,1 kg/mm2 na secção de extradorso do arco contra 3,6 kg/mm2, admitindo as solicitações acidentais, locomotivas a vapor e eléctricas respectivamente. D – Pilares As tensões máximas calculadas foram de 11,8 kg/m2 para as locomotivas a vapor e 11,4 kg/mm2 para a passagem das locomotivas eléctricas. De todo o estudo analítico elaborado em 1966 pode concluir-se que os elementos do tabuleiro que são aqueles para que, atendendo à acção directa das cargas, mais há que temer os efeitos do envelhecimento do material, têm tensões de serviço bastante reduzidas. As actuais longarinas foram ali colocadas em 1900/1902 e as carlingas foram reforçadas na mesma data. A redução de 25% da acção dinâmica das sobrecargas, que no caso da tracção eléctrica é permitida pela Regulamentação Suíça, conduz a tensões ligeiramente inferiores às provocadas pela composição com a locomotiva a vapor da série 070/097. Das locomotivas eléctricas BoBo resulta, relativamente às da série 070 a 097, uma redução de tensões da ordem de: a) nas vigas principais: de 4% a 40% b) no arco: de 3% a 6% Pudemos assim concluir que a circulação das locomotivas eléctricas BoBo em vez das locomotivas a vapor da série 070 era favorável à estabilidade da obra. Não deveria no entanto exceder-se o limite da velocidade sobre a ponte de 20 km/h. que se tem mantido até hoje, afim de evitar as oscilações laterais e deveria manter-se uma continua vigilância de modo a detectar qualquer sinal de fadiga anormal. 9 – Estudos experimentais Mais recentemente, em Novembro de 1969 e em complemento de todo o trabalho analítico anteriormente efectuado, julgou-se oportuno proceder “in loco” à determinação experimental de tensões, utilizando para o efeito aparelhagem extensométrica do actual Serviço de Pontes. Tendo sido elaborado Relatório pormenorizado sobre este trabalho, no que se refere ao seu objectivo, plano de observação experimental, leituras efectuadas, comparação de resultados e respectivas implicações no tráfego ferroviário, transcreve-se como principais conclusões: – Da análise comparativa entre os valores referentes aos cálculos analíticos elaborados em 1966 e os obtidos experimentalmente, verifica-se uma razoável concordância entre eles. – De todas as tensões reais de serviço devidas à sobrecarga e obtidas por via experimental, conclui-se que as peças mais esforçadas são as diagonais das vigas continuas, onde se obteve o valor de 8,1 kg/mm2, o mais elevado de todas as medições efectuadas. – A ponte encontra-se em boas condições de segurança à passagem de todas as circulações à data autorizadas, com a velocidade de 20 km/h. – Confirma-se a conclusão já mencionada, com base nos estudos analíticos efectuados em 1966, de que as locomotivas a vapor da série 070/097 produzem em todas as peças da ponte esforços superiores aos resultantes das locomotivas eléctricas BoBo da série 2501/2515, donde a viabilidade da electrificação do troço Gaia-Campanhã onde se situa a ponte. A circulação das locomotivas eléctricas em vez das locomotivas a vapor era pois favorável à estabilidade da obra. – Os resultados experimentais vieram confirmar a opinião emitida no Relatório de 1966, de que não deverá no entanto exceder-se o limite de velocidade sobre a ponte de 20 km/h e manter-se uma continua vigilância de modo a detectar qualquer sinal de fadiga anormal. É de referir, finalmente, que nos últimos anos tem vindo o Serviço de Pontes a ser solicitado a pronunciar-se sobre restrições de carga a impor à circulação de vagões na ponte Maria Pia. Estas consultas sistemáticas, após a sua ponderação e estudo, levaram a adoptar um tipo de classificação internacional das linhas à margem da Ficha 700-OR da UIC, que se convencionou < A, limitando a circulação do material rebocado sobre a ponte a 16 toneladas por eixo e a 3,8 toneladas por metro. 10 – Conclusão final De todo o exposto, fica bem expresso o esforço da C. P. ao longo dos anos e logo após a construção da ponte Maria Pia, em manter nas melhores condições operacionais esta obra de arte, fundamental para a ligação do eixo Lisboa-Porto e daqui para todas as linhas a Norte do rio Douro (via larga e via estreita). A descrição dos estudos elaborados e dos trabalhos que têm sido executados são a confirmação desse esforço. No entanto, uma obra de arte centenária, com a intensidade de tráfego a que esta tem sido submetida, como é evidente, tem o seu limite de utilização, até do ponto de vista económico. Porém, a nova ponte prevista, em paralelo com a existente, resolverá os problemas de congestionamento de exploração actuais, com os benefícios socio-económicos daí resultantes. Nota: Durante mais de cem anos a ponte foi atravessada pelos comboios. E quis o destino que só ao 110º ano de existência a travessia ficaria com a circulação interrompida, quando pelas 2h30m de 21 de Novembro de 1987, um comboio de mercadorias descarrilou à entrada da ponte. Em 24 de Junho de 1991, foi inaugurada a ponte S. João, nova travessia ferroviária entre Gaia e Campanhã, esta ponte situa-se a cerca de 180 m. a montante da ponte Maria Pia, e é constituída por um tabuleiro em betão, com duas vias de circulação, permitindo velocidades de 120 km/h. com cargas de 25 toneladas por eixo e 8 toneladas por metro. A 25 de Junho de 1991 a ponte Maria Pia foi desactivada, sendo substituída pela ponte S. João, posteriormente foram retirados da mesma a catenária e respectivos postes. Algum tempo mais tarde, a ponte Maria Pia foi desafecta do património ferroviário, deixando a C. P. de efectuar a sua conservação. Classificada como monumento nacional no ano do seu centenário, passou por longos anos de indefinição e de abandono, em 1996, a Câmara Municipal do Porto decide, acabar com um autêntico alijar de responsabilidades entre diversas entidades que tinham, ou deveriam ter, responsabilidades na matéria, em Março desse ano, após visita ao local pelo presidente da Câmara acompanhado de técnicos, é lançada a ideia de recuperar a ponte para fins turísticos, utilizando locomotivas a vapor, que ligasse a Alfândega à zona das Devesas, em Gaia, servindo as caves de Vinho do Porto. Em 4 de Novembro de 1997, no dia em que a ponte Maria Pia comemora os seus 120 anos, esta é presenteada com iluminação, no Museu dos Transportes e Comunicações, é inaugurada uma exposição alusiva aos “Cento e Vinte Anos da Ponte Maria Pia”, e é apresentado por Fernando Gomes, o “Projecto de Comboio Turístico e Histórico”. Em 25 de Março de 1998, é criada formalmente no Porto a Liga de Amigos da Ponte Maria Pia, uma ideia nascida alguns meses antes, com a intenção de preservar, manter e reutilizar a ponte. Em Abril de 1998 é apresentado o projecto de revitalização da antiga linha do caminho de ferro, entre a Alfândega e General Torres da responsabilidade da APOR – Agência para a Modernização do Porto, S.A. e deverá custar cerca de 1,6 milhões de contos, prevendo-se que ficará concluído em cerca de dois anos. Trata-se de proceder à recuperação da antiga linha de caminho de ferro da Alfândega e da ponte Maria Pia; e, simultaneamente, incentivar a criação de um circuito turístico que promova o Vinho do Porto. Um projecto que encantou, mas… foi abandonado recentemente (no ano 2000) pelas câmaras do Porto e Gaia, porque além do elevado investimento que teria de ser feito, não parecer economicamente viável nem atractivo do ponto de vista financeiro. Surgindo agora a ideia de utilizar a ponte Maria Pia para uma linha do eléctrico. Ao longo dos anos tem surgido várias propostas para a sua reutilização, mas… as mesmas nunca passaram do papel, e lentamente a ponte Maria Pia vai-se degradando… |
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